“地下容顏”首次亮相15個車站主體結構封頂 地鐵2號線明年底或試運行
發(fā)布日期：2019-11-26 08:14:58 來源：
25日，濟南軌道交通2號線內(nèi)部建設情況首次曝光。 新時報記者郭堯 攝
25日上午，濟南軌道交通2號線舉行媒體開放日活動，2號線內(nèi)部建設情況首次曝光。記者獲悉，2號線4標段包含全線地質最復雜、施工難度系數(shù)最大的區(qū)間。為了保證工期，項目部共投入5臺盾構機同步施工，共闖難關。目前，2號線一期工程19個車站已全部啟動施工，其中15個車站主體結構封頂，12個單線區(qū)間貫通，確保2020年底前建成通車。沿線施工占用的道路，結合主體工程建設情況同步恢復，擬在2021年上半年逐步恢復正常通行。
區(qū)間地質復雜多個“難題”濟南首次出現(xiàn)
作為濟南市第一條貫穿中心城區(qū)的東西向線路，2號線連接西站片區(qū)、臘山片區(qū)、西部新城核心區(qū)、老城區(qū)、高新區(qū)及唐冶新城等重點區(qū)域，其施工進展備受市民關注。25日上午，在2號線萬盛北街站，現(xiàn)場工作人員介紹，車站為地下兩層島式車站，屬于由中鐵三局集團承建的濟南軌道交通2號線四標段，該標段位于天橋老城區(qū)，全長約3.24公里，包含2站3區(qū)間，即八里橋站(不含)-萬盛北街站-寶華街站-長途汽車站(不含)。
其中，萬寶區(qū)間、寶長區(qū)間作為2號線盾構區(qū)間地質最復雜、難度系數(shù)最大的區(qū)間，是全線重點控制的難點多風險高的工程之一。“萬寶及寶長盾構區(qū)間地質復雜，區(qū)間硬巖巖石強度最高達到180Mpa，地下裂隙水發(fā)育豐富，上軟下硬區(qū)間長，穿越河流，盾構施工過程中易出現(xiàn)刀具磨損嚴重、開倉換刀頻繁、螺旋機噴涌嚴重及地面沉降等問題。”該工作人員表示，由于區(qū)間地質復雜，為了保證施工工期，項目部共投入5臺盾構機同步施工，“在盾構施工中，由于推進速度慢、螺旋機噴涌、刀具損壞嚴重及開倉換刀頻繁等情況，施工進度變得異常緩慢，很多技術難題在濟南地區(qū)是首次出現(xiàn)，沒有任何經(jīng)驗可以借鑒。”
權威專家會診“開方”施工難題逐個破解
記者了解到，面對安全、技術等壓力的極大挑戰(zhàn)，地鐵建設者們通過邀請國內(nèi)權威專家會診，開展盾構機配置改造、土體改良技術、優(yōu)化施工參數(shù)、加強盾構施工等技術攻關和課題研究，解決了穿越復雜富水硬巖、小曲線半徑、上軟下硬復合地層、螺旋機噴涌、近距離穿越建筑物等諸多施工難題。
“針對上述問題，我們加強施工管理，在有限的場地中合理規(guī)劃、布局，力爭最大限度滿足施工作業(yè)要求。”中鐵三局相關工作人員介紹，為了解決盾構機本身及施工過程中發(fā)生的螺旋機噴涌、開倉換刀泥膜建立等問題，項目部多次邀請中鐵裝備及濟南穿黃隧道相關技術人員到場指導，學習他們的先進經(jīng)驗。
在項目部，記者看到，為更好地指導盾構地下施工，全面、及時、準確掌握地下施工情況，盾構工區(qū)配備遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)，通過計算機網(wǎng)絡，對現(xiàn)場任何地方進行實時監(jiān)控。在盾構下井入口處，還設置了智能識別監(jiān)控系統(tǒng)，能夠起到控制非作業(yè)人員隨意進入現(xiàn)場的作用，還能實時掌握現(xiàn)場施工人員數(shù)量。不過，這樣的智能細節(jié)只是小露鋒芒，未來2號線還將在全省率先實現(xiàn)全自動無人駕駛。 (新時報記者趙櫻寧)
